Michelin: Mengapa F1 dan MotoGP tidak bisa digabungkan. | MotoGP | Berita
Michelin mungkin telah memenangkan Kejuaraan Dunia Formula Satu dan MotoGP 2005 – bersama Fernando Alonso dari Renault dan Valentino Rossi dari Yamaha – tetapi kesamaan antara ban pada dasarnya dimulai dan diakhiri dengan nama merek di sampingnya.
Karena dalam hal memproduksi ban yang mampu memenuhi tuntutan F1 dan MotoGP, ada serangkaian masalah berbeda yang harus diselesaikan. Bahkan bagi orang awam, perbedaan fisik antara ban Formula Satu dan MotoGP sangat jelas terlihat – ukuran dan bentuknya tidak ada kesamaannya – namun itu hanyalah puncak gunung es.
“Salah satu perbedaan utama antara MotoGP dan F1 adalah bahwa sepeda selalu hanya memiliki tapak sempit yang bersentuhan dengan lintasan: ban mereka seringkali asimetris – sama seperti sirkuit,” kata Nicolas Goubert, direktur teknis balap motor Michelin. menjelaskan. operasi. “Menggunakan pendekatan ini memungkinkan kami untuk lebih mengadaptasi karet pada trek individu. Misalnya, tapak sisi kiri akan berbeda dari sisi kanan di sirkuit di mana terdapat ketidakseimbangan yang signifikan antara jumlah belokan kiri dan kanan. Di F1 persentase tapak yang jauh lebih besar secara alami cenderung bersentuhan dengan lintasan.”
“Di Formula Satu, ukuran patch kontak sebenarnya bisa sangat bervariasi, tergantung pada jenis tikungan dan tingkat downforce yang berlaku,” tambah direktur teknis Formula Satu Michelin Patrick Cohen. “Bahkan bisa turun hingga hampir nol, ketika ban depan di bagian dalam tikungan hampir tidak menyentuh lintasan.”
Ukuran bidang kontak merupakan faktor penting dalam menghasilkan fenomena yang dikenal sebagai cengkeraman. Dan dalam balap motor, kita mungkin membicarakan sesuatu yang tidak lebih besar dari ukuran kartu kredit.
“Sepeda MotoGP kontemporer menghasilkan tenaga 240bhp dan kami harus mentransfernya ke trek melalui (tambalan kontak) yang panjangnya 5cm dan lebar 10cm. Beban maksimum pada ban belakang lima kali lebih besar di F1 dibandingkan di MotoGP,” kata Goubert. Patch kontak untuk ban belakang F1 memiliki panjang kurang lebih 16,5cm dan lebar 27cm.
Tentu saja, pengendara sepeda motor bersandar secara signifikan saat berbelok – hingga sudut luar biasa lebih dari 55 derajat dalam kondisi kering. Akibatnya, tidak selalu bagian ban yang sama yang menjaga kontak dengan lintasan, tetapi secara umum bebannya tidak sedramatis yang ada di F1.
“Ini karena tidak ada pengaruh aerodinamis dalam balap sepeda,” tegas Goubert. “Berat maksimum yang harus diangkut sebuah ban akan setara dengan gabungan antara pengendara dan sepeda, masing-masing sekitar 80 dan 145 kg.”
Di Formula Satu, yang terjadi justru sebaliknya, karena para perancang mobil berdedikasi untuk menyempurnakan aerodinamika demi menghasilkan kecepatan menikung yang semakin cepat.
“Di F1 saat ini, ban belakang dipompa hingga tekanan rendah, namun harus mampu menahan beban lebih dari satu ton,” kata Cohen. “Di beberapa tikungan yang lebih cepat, diperlukan tingkat ketahanan yang sangat tinggi dari beberapa material internal. Tentu saja, kami juga perlu memproduksi casing yang mampu menahan kondisi ekstrem seperti itu.”
Peraturan ban MotoGP jauh lebih bebas dibandingkan di F1 – hanya lebar pelek yang ditentukan. Hasilnya, Michelin membutuhkan lima ban belakang berbeda dan tiga ban depan untuk setiap grand prix.
Pilihan ban depan bervariasi berdasarkan gaya berkendara – rekan setim Rossi dan Camel Yamaha Colin Edwards mungkin lebih memilih satu casing tertentu, tetapi Marco Melandri dari Fortuna Honda mungkin memilih yang lain dan Nicky Hayden dari Repsol Honda memilih yang lain.
Pilihan pada skala sebesar itu tidak terpikirkan di F1, di mana pembalap harus memilih di antara dua kompon yang tersedia setiap akhir pekan dan peraturan mewajibkan pabrikan untuk tetap berpegang pada dimensi tetap. Dalam domain ini, sasis yang berbeda memberikan beban yang berbeda pada ban – angka yang dapat bervariasi plus atau minus 10 persen.
Dalam hal manufaktur, kedua cabang olahraga tersebut memerlukan waktu respons yang sama dari pemasok ban dan sesi tes pra-balapan menentukan spesifikasi pasti yang akan digunakan di event mendatang.
“Fakta bahwa ban balap sering kali berbentuk asimetris menambah tingkat kerumitan ekstra pada tahap pembuatan, karena kompon yang digunakan di bahu tapak berbeda dengan yang digunakan di tengah,” kata Goubert.
Di F1 juga, ban sering kali diproduksi dalam waktu singkat – spesifikasi terkadang diselesaikan selama tes yang berlangsung hanya beberapa hari sebelum grand prix berikutnya.
Michelin menghadapi perlawanan keras di kedua bidang: Bridgestone berkompetisi di F1 dan MotoGP, sementara Dunlop juga aktif di roda dua. Persaingan selalu sengit.
“Kami mengembangkan beberapa konstruksi ban baru setiap musim. Sekalipun Anda berada di atas angin, Anda tidak boleh bermalas-malasan – lakukan itu dan Anda akan tertinggal dalam beberapa bulan,” klaim Goubert. “Tidak peduli berapa banyak kemenangan yang Anda raih selama satu musim MotoGP, setiap event mewakili tantangan baru. Anda harus terus mengalami kemajuan.”
Laju pengembangan mungkin tidak terlalu sibuk di F1, tetapi prinsip yang sama berlaku. Terlepas dari semua perbedaan yang terlihat jelas, keselamatan tetap menjadi semboyan di F1 dan MotoGP.
“Setiap orang harus menyadari bahwa ini adalah prioritas nomor satu kami,” kata Goubert. “Tentu saja kami mendambakan performa, namun hal terpenting bagi pebalap dan pebalap adalah memiliki ban yang memadukan kecepatan dan keselamatan. Di MotoGP, misalnya, tidak mungkin memprediksi konsekuensi jika seorang pebalap terjatuh. Kami tidak mampu menanggung akibatnya. .. untuk mengambil risiko sekecil apa pun.”
Akhir pekan ini Michelin, Alonso dan Rossi akan beraksi di Grand Prix F1 Spanyol dan MotoGP China.
